선박 운항 중 황화물 배출량은 전 세계 총 황화물 배출량의 13% 을 차지했습니다. 항구 산업이 개발 된 일부 장소에서는이 데이터가 30% 40% 도달 할 수 있습니다. 전체 해양 지역을 연구하면 저황 오일의 함량이 3.5% 에서 0.1% 로 감소하고 황화물의 배출을 97% 줄일 수 있습니다. 그러나 황 함량을 가진 두 오일의 가격 차이는 약 50% 이며, 이는 해상 선박 오일의 황 함량 임계 값의 상한 및 하한에 따라 계산됩니다.
"유황 제한 명령" 으로 알려진 MARPOL이 발효 된 후 국제 해사기구 (IMO) 와 해양 환경 보호위원회 (MEPC) 1 월 1 일 전 세계 유황 통제 및 배출량 감소의시기를 분명히 밝혔습니다. 2020 어떤 요인으로 인해 지연되거나 변경되지 않을 것이며, 국내외 선박 배출 제어 규정이 더욱 엄격 해졌습니다. 운영 비용을 통제하면서 협약의 요구 사항을 충족시키는 방법은 해운 회사가 직면 한 주요 문제가되었습니다.
해운 회사의 경우 연료 비용이 연료 비용이 막대한 선박 운영 비용의 상당 부분을 차지합니다. 선박이 해외 배출가스 방제지역에 진입할 때 고가의 저유황유를 교체하는 비용은 상대적으로 큰 지출이다. 현재, 황 배출 제한 및 선박 배기 탈황에 대처하기위한 글로벌 해운 산업의 효과적인 조치에는 주로 저 유황유의 사용, 연료 유 대신 LNG 연료의 사용, 그리고 선박 탈황 장비의 설치.
저 유황 오일의 사용은 작동이 간단하고 선박의 변경이 더 적게 필요합니다. 그러나 값 비싼 가격은 선주에게 큰 부담을 줄 것이며 관련 시스템의 수정은 선박의 안전에도 영향을 미칠 수 있습니다. LNG 연료를 사용하려면 지원 시스템이 필요합니다. 따라서 투자 비용은 엄청나고 안전성은 논란의 여지가 있습니다. 대조적으로, 탈황 장비를 설치하는 방법은 엔진 및 연료 공급 시스템을 수정할 필요없이 비용 경쟁력이 뛰어납니다. 주 엔진의 성능과 일치하는 값싼 중유를 계속 사용할 수 있습니다.
많은 선주들이 "황 제한 명령" 초기에 탈황 장비를 거부했지만, 저 유황유의 가격은 여전히 높았으며 스크러버 설치가 점차 받아 들여졌습니다. 전통적인 개방 루프 스크러버는 해수를 매체로 사용하여 폐수를 청소하여 해수에 2 차 오염을 유발합니다. 따라서 비용은 저렴하지만 싱가포르, 벨기에, 캘리포니아, 매사추세츠 및 독일의 라인 강 유역에서 사용이 금지되었습니다. 호주와 다른 국가들도이 기술의 사용을 금지 할 준비를하고 있습니다.
전통적인 스크러버와 비교하여 세라믹 멤브레인 나노 탈황 분리 기술을 사용합니다.세라믹 나노 여과배기 가스 중의 황산화물 함량이 0.1% 이하라는 요구 사항을 충족시키기 위해 재활용 할 수있는 탈황 담체로서의 튜브 및 반응제로서 수산화나트륨, 전체 과정에서 폐수 배출이 없으며, 그래서 그것은 폐수 배출없이 시장에 나와있는 유일한 제품입니다.
세라믹 멤브레인 나노 탈황 분리 시스템은 모듈 식 설계로 플랫폼 구조에 따라 유연하게 배열하기 쉽고 설치가 쉽습니다. 시스템의 전체 에너지 소비는 선박의 전기 부하의 0.8% 0.6%. 에너지 소비는 시장에 나와있는 유사한 제품에 비해 상대적으로 낮습니다. 부피는 50% 감소하지만 에너지 효율은 30% 증가합니다. 더 편리한 것은 재 장착 된 선박 프로젝트가 도크에 들어갈 필요가 없으며 도크 크레인의 리프팅 높이와 무게 요구 사항이 높지 않다는 것입니다. 일반 조선소는 요구 사항을 충족시킬 수 있습니다.
세라믹 막 기술은 선박 엔진의 배기 가스에 이산화황을 침투 한 다음 잿물로 흡수 할 수 있습니다. 엔진 배기 가스는 특정 온도를 가지므로 세라믹 멤브레인은 현재이 분야에서 사용됩니다. 또한 선박 배기 가스의 질소 산화물 및 먼지를 막 기술로 처리 할 수 있습니다.
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